Vad är en Boeing 717? Varför är han bra? Dessa och andra frågor kommer att diskuteras i artikeln. Detta flygplan är ett tvåmotorigt passagerarflygplan tillverkat av Boeing Association. I utvecklarens sortiment är detta en enkel liner skapad av ett tredjepartsföretag.
Det är känt att Boeing-företaget 1997 absorberade flygplanstillverkaren McDonnell Douglas, som hade tillverkat flygplan med samma namn i 30 år. Följaktligen gick MD-95-versionen av DC-9 till Boeing och bytte sedan dess namn.
Flygplan
Det är känt att den första flygningen av Boeing 717 gjordes 1998 den 2 september. Den har varit i drift sedan 1999 från den 12 oktober. Tillverkad från 1995 till 23 maj 2006. Tot alt byggdes 156 flygplan.
Efter Boeings förvärv av Douglas Aircraft Factory i augusti 1997 blev Boeing 717 det sista flygplanet som tillverkats sedan 1960-talet för MD-80/90 och DC-9 Douglas-serien med medeldistans.
Operation
Tot alt fanns det 154 Boeing 717-flygplan i flygbolagsflottan 2009, varav 23 var i lager:
- AirTrain Airways (86 flygplan);
- QantasLink (11 anslag);
- MexicanaClick (16 i lagringsutrymme);
- Hawaiian Airlines (15 privata, tre leasade, två i lager);
- Midwest Airlines (nio flygplan) drogs tillbaka från 2008;
- Volotea (nio brädor);
- Blå1 (nio);
- Bangkok Airways (dubbel);
- Spanair (tre);
- Quantum Air (fem i lager);
- Turkmenistan Airlines (sju, varav en i lager).
Funktioner
Boeing 717-kort har följande parametrar:
- motorer BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
- Mått: sidohöjd - 8,92 m, längd - 37,81 m, vingspann - 28,44 m, maximal flygkroppsbredd - 3,3 m, vingsvepvinkel längs linjen - ¼ korda (grader) 24o, vingarea - 92,9 m².
- Antal platser: besättning - två personer, passagerare i kabinen i två klasser - 106, i ekonomiklassen - 98, gräns - 124.
- Passagerarhyttparametrar: maximal bredd - 3,14 m, maximal höjd - 2,06 m.
- Laster och massor: start - 51, 71 (54, 885) ton, sidor utan bränsle - 43, 5 ton, tom kantsten - 31, 675 (32, 11) ton, landningslast - 46, 2 ton, användbar - 12,2 ton, bränsle - 13 890 (16 654) ton.
- Hastighet: cruising - 810 km/h, gräns - 930 km/h.
Det aerodynamiska schemat ser ut så här: "Boeing 717" - lågvingad turbofläkt, utrustad med svepande vingar, två motorer, bakmotorer och T-tail med rörligstabilisator.
Historia
McDonnell Douglas började bygga DC-9 redan i början av 60-talet av förra seklet. Det antogs att detta flygplan skulle tjäna medel- och kortdistansflygbolag. DC-9:an togs i luften för första gången 1965, och ett par månader senare började flygbolagen använda den på systematiska flygningar. DC-9 tillverkades fram till 1982, då den var tekniskt och moraliskt föråldrad. År 1982 hade 976 DC-9:or byggts.
1980 introducerade Douglas nästa ättling till DC-9:an, MD-80, på marknaden. Till skillnad från sin föregångare ökades volymen av bränsletankar på det nya flygplanet, liksom den maximala startvikten. Dessutom var den utrustad med kraftfullare motorer. Från 1980 till 1999 cirka 1200 MD-80 såldes.
På Paris Air Show 1991 tillkännagav Douglas starten på skapandet av den tredje generationen av DC-9 - MD-95. Flygplanet började säljas 1994. Den skilde sig från tidigare versioner genom en flygkropp som förkortats med ett par meter, modern ombordutrustning, vingstorlek och nya BMW Rolls-Royse BR700-motorer.
Slutet på en era Douglas
Douglas meddelade 1996 att företaget inte hade medel för att förlänga arbetet med nästa generations flygplan utrustade med en bred flygkropp. Detta minskade omedelbart företagets förmåga på den övermättade marknaden för kommersiella flygplan. Vidare beslutade försvarsdepartementet att ta bort McDonnell Douglas från listan över företag som deltar i tävlingen om nästa generations stridsflygprojekt för det amerikanska flygvapnet, somkan inbringa miljarder dollar i vinst. Det var ännu ett förödande slag för företaget.
Företaget hade inga tydliga framtidsutsikter och inledde en dialog med Boeing. När 1996 närmade sig sitt slut tillkännagav de två företagen sin sammanslagning, den största i flygindustrins historia. 1997 godkändes denna affär av de federala myndigheterna.
Efter sammanslagningen av McDonnell Douglas och Boeing i augusti 1997 trodde de flesta experter att Boeing skulle sluta tillverka MD-95. Koncernen beslutade dock att fortsätta tillverka brädet, vilket gav den ett nytt namn Boeing 717.
Bilen gjorde sin första flygning 1998 den 8 september. Den första köparen var AirTran Airways. Så småningom började flygplanet ge resultat. Boeing 717:s prestanda gladde flygbolagen eftersom den var bränslesnål, snabb, rymlig och billigare att använda och underhålla än sin baskonkurrent i BAE 146-sektionen med 100 lokala flygplan.
Underhållskostnaderna för Boeing 717 skilde sig avsevärt från kostnaderna för DC-9-seriens förfäder. Till exempel tog C-Check bara tre dagar och var tvungen att utföras en gång var sjätte tusen flygtimme. DC-9 hade denna session i 21 dagar.
Färdig produktion
Efter attackerna den 11 september 2001 upplevde flygindustrin en allvarlig nedgång. Med tanke på detta reviderade Boeing sina planer för morgondagen. Efter långa diskussioner beslutade företaget att fortsätta tillverka den 717:e modellen.
Amotståndare i 100-sitsig segmentet tog samtidigt marknadsandelar. Svårigheter med 717 började i december 2003, när Air Canada avbröt ett affär på 2,7 miljoner dollar med Boeing till förmån för 717:ans motståndare, Bombardier CRJ och Embraer E-Jet..
Med hänvisning till låg efterfrågan meddelade Boeing i januari 2005 att man skulle avbryta produktionen av 717:an.
Flaws
Om vi undersöker bristerna med 717-modellen blir det tydligt att det grundläggande problemet med flygplanet var bristen på förening med andra familjer av Boeing-flygplan. I synnerhet på 90-talet satte Airbus-koncernen en ny trend: den gjorde kabinerna och systemen i familjen för alla typer av flygplan identiska. Av detta följer att omskolning till en ny typ har blivit billigare, snabbare och enklare. Piloter kan få tillstånd att flyga en hel familj av flygplan, oavsett deras parametrar. Detta tillvägagångssätt gör det möjligt för flygbolagen att avsevärt minska driftskostnaderna och mer flexibel fördelning av besättningar.
Trots att driftskostnaderna för Boeing 717 var 10 % lägre än för Airbus A318, på grund av bristen på enande, led flygbolagen förluster. Boeing antog doktrinen om enande och, från och med 737-Next Generation-familjen, standardiserade alla flygplans system och cockpits.
Den sista Boeing 717 tillverkades i april 2006. Dess köpare var AirTran Airways, samma företag som köpte det först.
