Paton Bridge är en av de första verkligt enastående strukturerna i Ukrainas huvudstad. Än idag överraskar den med sin prakt och skala. Dess projekt utvecklades av den världsberömda sovjetiska mekaniska vetenskapsmannen och ingenjören Yevgeny Oskarovich Paton, efter vilken det fick sitt namn. Författaren bevisade möjligheten att använda svetsning i brokonstruktion, även om det tidigare ansågs orealistiskt.
Tänkte, undrade och byggde till slut
Paton Bridge, vars skapelsehistoria går tillbaka till början av 1900-talet, är unik i sin konstruktionsteknik. Om vi tittar lite framåt kan vi säga att den var den första i sitt slag och fungerade som en prototyp för andra liknande byggnader runt om i världen. Men tillbaka till bakgrunden.
När regeringen i Kiev beslutade att slå samman två parker: Mariinsky och Khreschaty. Eftersom gränden inte gick att bygga, verkade den enda utvägen vara skapandet av en gångtunnel. Professor Evgeny Paton var inbjuden att utveckla projektet. Han var dock chockad över skönheten i panoramat, somöppnades framför honom med utsikt över Kievs vänstra strand, så idén kom upp att skapa en utsökt bro.
Efter att Eugene ledde designavdelningen på KPI, implementerades hans projekt, och några år senare slogs de två parkerna samman. Idag är det älskandes välkända bro.
En tid senare skapade professorn ett svetslaboratorium och en elektrisk svetskommitté, som fungerade som grunden för skapandet av det världsberömda Paton Electric Welding Institute.
Byggandet av stöd för en ny bro har börjat, som kopplade samman Kyivs vänstra och högra strand. Allt stoppades dock av kriget. Efter det återupptogs byggandet av huvudbron, som kallades Kievsky. Det var här Evgeny Paton föreslog att använda svetsning när installationen av balkarna ska göras.
En innovation som ingen någonsin har provat, kollegor och överordnade har inte godkänt. Paton var dock mycket övertygande och Chrusjtjov gav grönt ljus för att implementera idén med svetsning.
Den unika byggnaden stod färdig i mitten av 1950-talet.
Det visar sig att bron i Jevgenij Oskarovichs designdokument registrerades som Kyivs stadsbron. Och som ett resultat blev han en av de största strukturerna i Europa, han lyckades också kombinera två komplexa koncept: svetsning och brobyggnad.
Några fakta
Överraskande nog finns det i Kiev ett mästerverk som är längre än Khreshchatyk, och det här är Paton-bron. Dess längd är 1543 meter. Körbanan når en bredd av 21 m, och trottoarer - ca 3 meter. metallbrokonstruktioner väger nästan 11 000 ton.
För att säkerställa säker rörelse skapades ett speciellt dekorativt och konstnärligt staket längs hela längden. I nästan 50 år har en spårvagn kört på bron.
Hur du tar dig dit
För första gången byggdes en växling i tre nivåer i form av en ring i Ukrainas huvudstad. Med europeisk standard är det vanligt att kalla det en "turbin". Skaparna av projektet räknade med att bilarna inte skulle kollidera med varandra, vilket skulle göra uppgiften lättare för förarna. Faktum är att utbytesschemat för Paton-bron är mycket komplicerat. Det visar sig att denna "turbin" inte är så lätt att förstå.
Om du flyttar från Naddnepryanskoye-motorvägen, för att komma till Paton-bron, måste du köra in i den speciellt utsedda första högersvängen. De som går till stationen "Friendship of Peoples" måste svänga in på andra högra avfarten och sedan ta sig in i rondellen. Du kommer inte att kunna gå in i ringen från första högersvängen.
Spårvagn över Dnepr
Innan återuppbyggnaden genomfördes gick en av de viktigaste spårvagnslinjerna genom Patonabron, som kopplade ihop det vänstra systemet på Kievs spårvagnslinje med den högra. Men spåren demonterades och en trolleybusslinje lades i deras ställe. Som tiden visat klarade inte den nya transporten passagerarflödet. Detta beror på det faktum att spårvagnssystemet i Kiev var uppdelat i två grenar: den ena var på vänstra stranden och den andra på den högra.
Med tiden var planerna att demontera linjelinjen på Naberezhnoye Highway, vilket skulle leda till omöjlighetenåterställa spårvagnssystemet på vänster och höger strand. För tillfället är frågan öppen.
Really
Exakt när det var nödvändigt att riva fästelementen från den tidigare strukturen, som låg på platsen för Paton-bron, inträffade en intressant incident. Under vattnet, där stöden fanns, var det nödvändigt att sänka sprängämnena. Då hade cellofanpåsar ännu inte uppfunnits. Och det krävdes mer än 4 000 kondomer för att isolera sprängämnena från vattnet.
Om ont idag
Patonbron, vars foto presenteras i artikeln, är föreningen av avenyn till vänster med boulevarden på högra stranden. Det är inte svårt för invånarna att ta sig till önskad tunnelbanestation om det inte finns några trafikstockningar. Men nyligen har detta blivit ett hårt problem i Ukrainas huvudstad. Fler och fler trafikstockningar varje dag.
Det viktigaste problemet idag är den höga olycksfrekvensen. Trafikpoliser anser redan att Paton-svetsbron nästan är förhäxad, för vilken de ansåg det nödvändigt att inviga den. Det dyker upp tips på internet om hur man effektivt kan hantera problemet med flera trafikolyckor. Ett av dem är ett förslag om att stänga det omvända körfältet och ändra det till ett stopp som kommer att separera bilar som rör sig i olika riktningar.
Intressant
Ukrainas huvudstad blev födelseplatsen för ett nytt sätt att bygga, och snart spreds det över hela världen. Hittills är de flesta av broarna över vattnet skapade exaktenligt samma projekt, enligt vilket Patons mästerverk uppfördes.
Efter krigets slut beordrade Chrusjtjov att en bil från Amerika skulle tillhandahållas Jevgenij Paton för officiellt bruk. Det var på den som skaparen högtidligt gick först på den nya bron dagen då den öppnades.
Länge utsattes det tekniska mästerverket för tunga belastningar, eftersom det bara fanns en vägkorsning över Dnepr. Projektet planerade styrkan på bron cirka 11 tusen bilar om dagen. Men efter ett tag, efter kontroll, blev resultatet av kraften positivt överraskad och glad. Beståndet var helt enkelt otroligt, det uppgick till drygt 60 tusen bilar per dag.
För tillfället har ännu en rekonstruktion av Patonbron redan utvecklats, medan den övervägs. Man planerar att utöka vägbanan till 38 meter, vilket i princip är realistiskt, endast om armerade betongplattor byts ut mot de av stål. Projektet innehåller också ett förslag för att bekämpa korrosion av alla brokonstruktioner av metall, vilket kommer att bidra till en säkrare drift i framtiden.
