I början av 1960-talet tog en Boeing 727 till skyarna för första gången. Denna modell blev den andra och sista modellen av företaget, som fick en tremotorig layout. Redan nästa modell - 737 - hade en motorlayout som kan ses på nästan alla moderna flygplan - på pyloner under vingarna.
Modellen kom ut som svar på förfrågningar från transportörer om en liten ekonomisk liner som kunde användas på korta och medellånga flygningar. Försäljningen var dock dålig till en början. Det fanns till och med en åsikt bland transportörerna att det var bättre att köpa en begagnad 707 än en ny 727. Detta fortsatte tills en radikal förändring i utvecklingen. En ny modell introducerades 1967. Flygegenskaper och tekniska egenskaper förblir oförändrade, med undantag för en parameter. Flygplanet, med kodnamnet "Boeing 727-200", hade en nyttolastkapacitet en tredjedel större än prototypens.
Tremotoriga flygplan
Det bör noteras att under dessa år beslutet om tre motorer bakFlygplanskroppen var en typisk variant för flygindustrin och Boeing, efter att ha övergett de allmänna kanonerna, tog en stor risk. Amerikanska flygplan fick detta layout alternativ, ta åtminstone modellen MD-10 (11), släppt av McDonnell Douglas. Den användes också i den sovjetiska flygindustrin.
"Boeing-727" och "Tu-154" (bilden ovan) är utåt sett tvillingbröder. Båda har en tremotorig layout, alla motorer trycks mot baksidan av flygkroppen. Den övre är utrustad med ett luftintag placerat framför kölen, de andra två är på sidorna. Vanliga egenskaper kan listas länge, men det finns en skillnad. Boeing byggde sina flygplan för beställningar av flera amerikanska flygbolag och 727:an användes främst på inrikeslinjer. Ja, några av planen köptes av andra flygbolag, men på grund av vissa förhållanden flög det här planet oftast bara över staterna och Alaska.
Beskrivning och funktioner
Förutom placeringen av motorerna baktill, stoltserade Boeing 727 med några utmärkande egenskaper som inte längre används i moderna flygplan. De ljusaste var dörrarna. De första modellerna som släpptes före 1967 hade bara två av dem. En är till vänster, precis bakom sittbrunnen. Den andras position påverkades mycket av framtida användare - flygbolag. Dörren låg baktill, under kölen, medan den hade en egen landgång. Dess takeaway styrdes av flygplanets hydraulik. Denna lösning gjorde att modellen kunde köras på små, underutnyttjade flygplatser.
Eftersom flygplanet utvecklades med specifika kunder i åtanke, var vingarna den andra höjdpunkten. Företagen ville kunna använda flygplanen även på små flygplatser med små landningsbanor. Det var ett problem här. Å ena sidan uppnås den optimala driften av motorerna på hög höjd vid marschfart. Å andra sidan förbjuder ett kort körfält landning i hög hastighet. För att uppfylla båda kraven måste vingen ha vissa egenskaper. Närvaron av motorn under den gör det svårt att utföra alla tilldelade uppgifter, som ett resultat av att de flyttades bakåt.
Den interna layouten på "Boeing-727" fick en vanlig smalkroppstyp. Kunden erbjöds två lösningar att välja mellan. Eller en ekonomi - 6 säten i rad med upp till 190 passagerare, eller sänks antalet till 140, men det kommer att finnas två klasser på planet - business (4 säten i rad) och ekonomi.
Dramatisk fraktur
Några år efter försäljningsstarten var utvecklaren tvungen att ändra projektet. Resultatet blev en förlängning av flygkroppen med 6 meter på grund av införandet av två block på tre meter i längd framför och bakom vingarna. Med tanke på att detta inte ledde till mycket ökade underhållskostnader förändrades situationen, och Boeing 727 blev ett av sin tids mest sålda flygplan.
Ändringar
Innan vi går vidare till beskrivningen av ändringarna, noterar vi att, förutom den ovan beskrivna förlängningen, har flygplanet genomgått kardinalförändringar under sin 20-åriga historiapraktiskt taget inte gjorde det. Anledningen är kanske att den mest använda (som den nu heter) 737:an kom in på marknaden. Kanske är inkuransen att skylla på.
Den första generationen fick namnet "Boeing 727-100" före omarbetning. Baserat på denna modell har ytterligare tre versioner släppts:
- F är en ren lastbil. Skillnaden mellan denna modifiering var en stor (2x3) lastdörr utöver de som ingår i grundprojektet.
- С - last-passagerare. Samtidigt blev möjligheten att snabbt arrangera om en funktion. Kunden, på egen hand, kunde omvandla den antingen till en rent lastbil eller till en ekonomi.
- QF – Den här varianten massproducerades inte. Det var ett standardfraktflygplan, endast utrustat med Rolls-Royce-motorer.
Den andra generationen - version 200 - fick förutom den rena passagerarversionen flera ytterligare alternativ:
- F - endast 15 lastbilar byggdes baserat på 200.
- 727-200A – den här koden togs emot av ett flygplan med ökad räckvidd. Förutom att öka bränslereserven fick denna modell en förstärkt struktur, kraftfullare motorer med dragkraftsomkastare och ny utrustning. Ett utmärkande drag för alla flygplan i 200-serien var också de extra dörrarna för passagerare som ingår i projektet.
Så här ser Boeing 727-linjen ut. 800 första generationens modeller och över 1 000 - i 200A-version.
Teknisk data
En kort titt på flygplanets tekniska prestanda:
- Vingspann - 33 m.
- Area - 157 kvm. m.
- Höjd (längs svansen) - 10,5 m.
- Fuselage width - 3,76 m.
- Längd - 47 m.
- Marschhastighet - 965 km/h.
- Tak - 12 2000 m.
- Flygräckvidd - 4020 km (för version 200A).
Nämn motorerna separat. Avtalet med Rolls-Royce varade inte länge. Därför fick alla flygplan tre identiska motorer från Pratt och Whitney. Flygplan av den första generationen fick en modell med en dragkraft på 14 kN. Maskiner av den 200:e modellen fick tre alternativ att välja på. Motorerna tillverkades av samma företag, men samtidigt hade de en dragkraft på upp till 17 kN + förmågan att arbeta i flera lägen.
Using a liner
Utvecklingen av flygplanet genomfördes under specifika order från amerikanska flygbolag, och de flesta flygplanen lämnade inte Nordamerika. Icke desto mindre lyckades Boeing-727 under 20 års produktion besöka världens alla hörn. Planet köptes inte bara i USA - det fungerade på samma linje som andra länder också. I mitten av 80-talet lades produktionen om helt till modellen 737. Flygplanet gjorde sina sista flygningar i fattiga flygbolags liv i Latinamerika och Asien.
I sitt hemland - i USA - flög han på charterflyg med ett litet företag fram till 2008. Sedan försattes hon i konkurs och flygplanen (till en mängd av 16 stycken) sattes i metall. Enligt officiella siffror fanns det under samma 2008 inte mer än 500 flygplan av nästan 2000 tillverkade idin tid. Alla har konverterats till F-versionen och används inte längre i passagerartransporter.
Recensioner
För att göra bilden komplett är det värt att skriva ut några recensioner av dem som råkade hinna med planet. Observera att även vid tiden för unionens kollaps hade han fortfarande passagerare.
I recensionerna är det intressant att jämföra det med den ryska brodern, och glömmer att det inte fanns några nymodiga alternativ under åren av produktion på flygplan. Bilens ålderdom noteras, det finns jämförelser med den vanliga gamla Ikarus. Ibland finns det riktigt roliga jämförelser med Boeing 737. Men även om den första 737:an kom ut under åren då den andra generationen av den beskrivna linern började tillverkas, var det en helt annan bil, med en annan interiör, uppdaterad fyllning och med en reserv för en stor framtid.
Trots alla dessa nackdelar är framstående fraktbolag nöjda med flygplanet.
Slutsats
Vi berörde kort de flesta tekniska aspekterna av Boeing 727. Fotografierna som presenteras ovan liknar en representant för den sovjetiska flygindustrin. Linern har utvecklats vid Tupolev Design Bureau och har blivit nästan tvilling till en amerikan. Men utseendet är långt ifrån allt som man jobbar med inom flyget. "Boeing-727" tvingas bort från himlen av nya modeller av företaget med samma namn. Den ryska versionen, med korrekt vård, fungerar fortfarande. Är inte detta den bästa indikatorn på skillnaden mellan ytligt lika bilar?
