Denna relativt gamla bro med tre spann som spänner över Moskvafloden är en del av den tredje transportringen mellan Likhachev-fabriken och Danilovsky-distriktet i huvudstaden. Från början fanns Starodanilovsky-bron, byggd av trä.
1959-1961 byggdes huvudbron enligt projektet av Giprotransmost-ingenjören S. Ya. Terekhin. och arkitekterna Yakovlev K. N. och Yakovlev Yu. N.
Träbro
Istället för den nuvarande Avtozavodsky-bron, brukade en träbro kallad Starodanilovsky korsa floden. Den byggdes enligt projektet av Kalmykov N. Ya. 1915-1916 för att tjäna Moskvas södra utkanter, som utvecklades snabbt under dessa dagar. Den låg längs vägen för den moderna Novodanilovsky-passagen, lite längre än den moderna bron - 300 meter nedströms. Den korsningen hade 3 spann (70 meter) med en central lyftsektion 20 meter lång, som steg två meter i höjd för att tillåta fartyg att passera. Samtidigt vek flodskepp sina master för att passera under den, men så var detinte tillräckligt.
Under återuppbyggnaden av hela flodekonomin på 1930-talet bevarades ändå Starodanilovsky-träbron. Under sovjettiden lades 2 spår för spårvagnar på den och 2 körfält för motortransporter utrustades.
Byggande av Avtozavodsky-bron
I Moskva 1953 fattades ett beslut om att byta ut den gamla bron. Dessförinnan gjordes ett försök att antiseptisera (bevara) de övre delarna av brofackverken, som vid den tiden hade börjat ruttna. Det bör noteras att sedan 1953 har alla träkonstruktioner behandlats med antiseptika för att förhindra förfall. Ett sådant förfarande kunde dock inte förbättra genomströmningen, och därför började 1959 byggandet av en ny Avtozavodsky-bro. Den gamla, Starodanilovsky, tjänade fram till öppnandet av den nya fram till 1961. Inte långt från den nuvarande bron är de bevarade pelarna i den gamla träkonstruktionen fortfarande synliga.
Fram till 1986 körde spårvagnar längs den nya bron från tunnelbanestationerna Tulskaya och Avtozavodskaya till Proletarskaya-stationen. I samband med reparationsarbetet sedan 1986 ställdes spårvagnstrafiken in och återställdes 1988 igen. På den tiden blev grenen en återvändsgränd - det fanns en roterande ring bakom bron. 1992 togs spårvagnslinjerna helt bort.
Designegenskaper och egenskaper hos en modern bro
Bron har tre spann (148 m - central och 36, 4m - sida). Den totala längden, tillsammans med kuststrukturer, är cirka 900 meter med en maximal bredd på 43,4 meter. I mitten av kanalspannet är bron försedd med gångjärn. Grunden för strukturen i tvärsnitt är 4 lådbalkar. Bredden på den senare är 5,5 meter, höjden är 7,5 meter över stöden och upp till 2,65 meter i spännslussen.
Själva balkarna är prefabricerade, bestående av lådformade element som väger cirka 160 ton. Åtdragning tillhandahålls av 576 stålvajrar med en diameter på 45 mm. Precis som på Begovoy-överfarten och på bron för tunnelbanetåg i Luzhniki, användes inte helt lyckad utformning av balkar för att täcka Avtozavodsky-brons sidospann.
Omedelbart under drift avslöjades en brist i designschemat och monteringsmetoden, på grund av vilken det sker en gradvis deformation av strukturen av spännen med sättning av valvlåset. Dragningen 1990 var 1,3 m från den beräknade höjden. Huvudorsaken till detta problem var den förenklade monteringsmetoden.
Senaste renoveringar
1992 var bron tvungen att stängas för reparation. Rekonstruktionsarbetet fortsatte till 1996, men den största nackdelen med det gångjärnsförsedda systemet kunde inte elimineras. Andra gången stängdes bron 2000-2001, varefter den ingick i Tredje Transportringen. Under reparationen byttes sidospannen av samma Luzhnikov-typ ut och sidoövergångar installerades vid utgångarna.
Hösten 2016 var trafiken begränsad på Avtozavodsky-bron på grund av regelbundenreparationsarbete, vilket skapade ganska allvarliga trängsel på den tredje transportringen. Renoveringen slutfördes sommaren 2017.
