Av det stora antalet kanaler och kanaler i Neva, som penetrerar den historiska delen av St. Petersburg längs och tvärs över, sticker Bypass-kanalen ut skarpt, både i sin längd och i originaliteten i sitt yttre utseende. Det finns skäl till detta. Låt oss försöka ta en närmare titt på den längsta kanalen i staden. Förresten, i historiska källor finns båda versionerna av dess namn - "Bypass" och "Bypass".
Hur Sankt Petersburg byggdes
Man hör ofta frågan om varför det överhuvudtaget var nödvändigt att anlägga en förbifartskanal i staden. Men dess existens beror på flera skäl. Den norra huvudstaden i det ryska imperiet grundades av Peter den store på en mycket svår plats. För att detta ämne skulle motsvara statusen för en stor europeisk stad, var det under dess konstruktion nödvändigt att lösa de mest komplexa ingenjörsuppgifterna relaterade till att förbereda territoriet för utveckling och dränera träsken. Dessutom utsattes huvudstaden periodvis för kraftiga översvämningar från vågor från Finska viken. Enligt 1700-talets tekniska begreppsnivå var det meningen att dessa problem skulle lösas av Bypass-kanalen.
Projektöversvämningsskydd
1700-talets ingenjörer antog att närvaron av en stor kanal i den perifera delen av staden kunde sänka vattennivån i Neva i dess centrala del under översvämningar. Dessutom var Obvodny-kanalen tänkt att spela rollen som en befästning, skydda huvudstaden från en fientlig attack från söder. Trots att översvämningsskyddets funktion inte har bekräftats i praktiken har staden fått en pålitlig gräns på södra gränsen. Det var bekvämt att sätta polis och tullstationer på den. Dessutom spelade kanalen rollen som en barriärfaktor för att förhindra spridning av infektioner och epidemier.
Obvodny-kanalen, Petersburg. Bygghistorik
Den första stora sektionen anlades under andra hälften av 1700-talet. Den byggdes från 1769 till 1780 och förband Ekateringofka-floden med Ligovsky-kanalen. Det var främst en befästning förstärkt från sidan av staden av en jordvall. Byggandet av den östra delen av kanalen återupptogs nästan fyrtio år senare. Den stod färdig 1833. Kanalen hade tillräckligt djup och bredd för att ge genomgående navigering längs hela stadens södra förbifart. Detta var senare av betydande betydelse för utvecklingen av industri och handel i huvudstadens utkanter. Bypasskanalen gav bland annat möjlighet till snabb leverans av råvaror, varor och material till utvecklingsföretag. Bygget var förknippat med behovet av att bygga permanenta broar i korsningen av kanalleden medvägar som leder till St. Petersburg från söder.
Arkitektoniskt utseende av området
Sjöfartsledens totala längd längs St. Petersburgs södra utkanter var drygt åtta kilometer. Banvallen av Obvodny-kanalen började snabbt befolkas redan innan konstruktionen avslutades. Längs dess båda banker började snabbt bostadshus, hantverksverkstäder, fabriker och handelsföretag uppföras. Det arkitektoniska utseendet i utkanten var helt annorlunda än det aristokratiska centrumet i det ryska imperiets huvudstad. Det fanns inga palats eller lyxiga herrgårdar på Obvodny-kanalens vallen. Den avgörande arkitektoniska faktorn här var funktionalitet, byggnader och strukturer skulle generera inkomster. Och deras utseende var av underordnad betydelse. Mestadels bosatte sig de fattiga i städerna och medelklassen här. Ändå har arkitekturen i Obvodny-kanalens banvall en säregen uttrycksfullhet och färg av en fungerande, och ofta kriminell, förort.
Bypasskanalens originalitet
Det är svårt att säga i vilken utsträckning den stabila negativa auran i denna St. Petersburgs utkant beror på objektiva omständigheter. Men information om Obvodny-kanalen har ständigt förekommit i många tidskrifter i staden i avsnittet "Criminal Chronicle" sedan mitten av artonhundratalet. Detta återspeglas i vissa konstverk. Både i vintagedeckare och i moderna tv-serier utspelar sig handlingen oftanämligen i kvarteren som ligger på Obvodny-kanalens vallen. Många legender, mystiskt färgade mysterier och incidenter är förknippade med dessa platser. Men många tror att kriminaliteten och mystiken i området är mycket överdriven.
Transportinfrastruktur
Under andra hälften av artonhundratalet byggdes två stora järnvägsknutpunkter, Warszawa och B altikum, på utsidan av Obvodny-kanalen. Arkitekturen och utformningen av dessa byggnader utmärker sig märkbart mot den allmänna bakgrunden av banvallsområdets utveckling. Som uttänkt av arkitekterna var det meningen att järnvägsstationerna i det ryska imperiet skulle återspegla statens växande makt. Det var inte accepterat att spara pengar för deras design och konstruktion. Stationer på vallen av Obvodny-kanalen kopplades framgångsrikt till den allmänna infrastrukturen för stadstransporter. Och för närvarande är det bara den b altiska som är giltig. Passagerartransporter utförs från den i sydvästlig riktning.
Metro
Alla distrikt i en modern metropol kan inte integreras helt i stadens liv utan hänvisning till tunnelbanan. Det finns tre tunnelbanestationer i omedelbar närhet av Obvodny-kanalens vallen. Linjen "B altic" Kirovsko-Vyborgskaya öppnades 1955, belägen vid stationen med samma namn. "Frunzenskaya" i Moskva-Petrogradskaya ligger nära byggnaden av den tidigare Warszawas järnvägsstation. Den har funnits sedan 1961. En händelse av grundläggande betydelse för de boende på vallen varöppning i december 2010 av tunnelbanestationen "Obvodnoy Kanal" på linjen Frunzensko-Primorskaya i St. Petersburgs tunnelbana. I framtiden är hon avsedd att bli en transplantation. Från den kommer en övergång att göras till Obvodny Kanal-2-stationen på Krasnoselsko-Kalininskaya-linjen. Markens vestibul ligger på den mest trafikerade platsen på banvallen - i korsningen med Ligovsky Prospekt. Tunnelbanestationens design och arkitektoniska utformning är helt i linje med områdets historiska utseende.
Bypass Canal, St. Petersburg. Busstation efter ombyggnad
Traditionellt, i den perifera delen av stora städer, är det vanligt att placera last- och passagerarterminaler för kommunikation med närliggande regioner. Men busstationen vid Obvodny-kanalens vallen öppnades 1963, när stadsgränsen redan naturligt hade flyttat långt söderut. Men för passagerare som anlände till Leningrad var det ganska bekvämt. Från busstationen på Obvodny-kanalen genomfördes inte bara förorts- utan även intercity-passagerartransporter. Inför 300-årsjubileet av S:t Petersburg genomgick busstationen en rekonstruktion och anpassades till moderna idéer om hur en passagerarterminal i en metropol skulle se ut. Idag används den både för kommunikation med städer och städer i Leningrad-regionen och för passagerartransporter på längre avstånd, upp till och inklusive Stavropol-territoriet. Det går även internationella flyg till Finland, Estland, Lettland och Vitryssland från busstationen.
Kan förbi kanalen idag
Dagarna när Obvodny-kanalen fungerade som stadens södra gräns är sedan länge förbi. Idag är det närmare centrum än till utkanten. Under de senaste åren och decennierna har hela regionens utseende förändrats mycket. Nu påminner den inte mycket om en fungerande förort och ser ganska respektabel ut. Många nya moderna bostadskomplex har byggts, en större ombyggnad av gamla hus har genomförts. Av några historiskt och arkitektoniskt betydelsefulla byggnader har bara de för alla bekanta fasaderna överlevt. Området är fullt av aktivt affärs- och handelsliv, det finns många kommersiella strukturer och nöjesställen. Enligt experter inom området för sekundär cirkulation av bostäder och kommersiella fastigheter, är Obvodny-kanalens banvall högt betygsatt i fastighetsstrukturer. Detta innebär att många infödda S:t Petersburgare är redo att bosätta sig i detta område, som en gång ansågs vara av ringa prestige. Dess attraktionskraft ökade ännu mer efter att den tidigare nämnda tunnelbanestationen togs i drift 2005.
Kringa kanalen i framtiden
Frågan om själva existensen av Bypass-kanalen i dess nuvarande form är för närvarande under aktiv diskussion. Många tycker att det är en rationell idé att fylla upp kanalen och bygga en modern motorväg i dess ställe, som ger genomfartstrafik från den östra delen av St. Petersburg till den västra. En sådan lösning skulle göra det möjligt att radik alt lossa från trafikenden centrala historiska delen av den norra huvudstaden. Men miljöaktivister och medborgare som inte är likgiltiga för det historiska och arkitektoniska arvet i sin stad motsätter sig kategoriskt denna idé. De påminner om att Obvodny-kanalen är den viktigaste delen av ett enda hydrologiskt system, och att dess eliminering kommer att få katastrofala konsekvenser för hela dräneringssystemet som säkerställer livet i en stor stad. Dessutom rinner flera floder och bäckar in i det, och det är omöjligt att fylla det bara så. Men för närvarande har inga specifika beslut ännu fattats om det framtida ödet för den längsta kanalen i S:t Petersburg. Obvodny-kanalen har bland annat status som ett historiskt arv. Och de lokala myndigheterna har ingen rätt att fatta godtyckliga beslut om dess likvidation.
